自 2018 年華夏航空登陸 A 股后無錫pvc管道膠水，便再民營航司上市的案例。在這期間，航空業經歷了需求修復、油價波動等市場劇變，行業競爭加激烈。

如今，這局面有望迎來破冰。

6 月 2 日，浙江長龍航空股份有限公司（下稱"長龍航空"）主板 IPO 申請獲得上交所受理。

這從杭州蕭山機場起飛的民營航司，有望成為近八年來 A 股成功上市的民營航司。

作為浙江唯本土基地型區域航司，長龍航空耕江浙及國內支線航線網絡。2023-2025 年營收分別 90.14 億、100.09 億、106.48 億元，同期扣非后歸母凈利潤分別達到 0.52 億元、3.37 億元和 4.9 億元。

如此盈利表現或許也是長龍航空能夠率先向 A 股發起沖刺的主因。

事實上，區域航空龍頭公司四川航空亦有計劃沖刺 A 股 IPO，但其 2025 年仍陷虧損階段。

但站上資本市場門前的長龍航空，也面臨系列現實的考驗。

在客公里收益低于行業均值、票價傳能力有限的情況下，2026 年以來航油價格上漲可能進步放大長龍航空成本端壓力。

此番 IPO，長龍航空計劃募資 20 億元，用于引進 A320 系列飛機、購置備用發動機以及補充流動資金。

長龍航空能否率先破民營航司近八年上市的僵局無錫pvc管道膠水，正受到關注。

時刻護城河

長龍航空對于 IPO 的籌劃由來已久。

2021 年，長龍航空實控人劉啟宏接受采訪時就曾透露，公司早在 2019 年就已著手籌備上市，計劃于 2021 年就申報材料，但受外部因素影響，按要求做好預計還需兩到三年。

自 2019 年起，長龍航空的"沖 A "之路已然鋪墊了六年有余。

事實上，長龍航空的成立時間并不長，自 2011 年創設迄今僅有 15 年左右的歷史，但 2025 年收入規模已突破百億。

這背后離不開浙江當地政府的扶持。

作為經濟大省，浙江長期擁有盛的商務出行和貨運航空需求，但 10 余年前在本土航空公司布局上卻相對薄弱。

如此背景下，2011 年民航局與浙江省政府簽署《關于加快進浙江民航發展的會談紀要》，明確加大浙江基地航空公司發展的支持力度，動杭州蕭山等機場完善航線網絡。

政策窗口由此開。依托局省共建政策以及浙江補齊本土航司短板的需求，2013 年原本主營貨運的長龍航空進步擴容客運資質。

此后無錫pvc管道膠水，在當地政府的支持下，長龍航空成為浙江省內唯以杭州蕭山機場為主基地的客貨綜公共運輸航空公司。

對于航司而言，主基地機場的意義并不只是運營大本營，關系到優質航班時刻資源的獲得。

雖然國內航線時刻分配通常遵循歷史優先原則，即已長期使用并具備穩定運營記錄的時刻資源，在續用時具有定延續。但是在增量時刻分配上，資源會明顯向基地航司、分公司航司以及有實力的大型航司傾斜。

這意味著，新成立的航司如果沒有個強有力的主基地機場，則很難獲得理想時刻，定程度上削弱了競爭力。

作為浙江本土航司，長龍航空顯然在獲得杭州蕭山機場的新增優質航班時刻資源面，具有較強的優勢。以 6 月 6 日 -6 月 8 日杭州飛北京的航線為例，基本每天早的起飛時間 7 點 10 分航班都被長龍航空所占據。

據長龍航空解釋，杭州蕭山機場正進四期擴建工程，其終端設計容量將大幅提升至 9000 萬人次 / 年，這直接為長龍航空未來優化航權時刻資源配置、擴大機隊規模提供了充足的空間與資源保障。

即便如此，但從整體的收入規模來看，萬能膠廠家長龍航空與不少區域型航空公司相比仍有差距。

2025 年，四川航空、圳航空、山東航空收入分別達到 340 億元、334.06 億元、211.59 億元，基本是長龍航空的 2-3 倍。

以這體量來看，長龍航空是否已經充分符主板"大盤藍籌"的定位，仍有待市場進步檢驗。

不過從盈利情況來看，長龍航空表現仍優于不少同業。2025 年四川航空、圳航空、山東航空均處于虧損狀態，但同期長龍航空扣非后歸母凈利潤達 4.9 億元。

如此盈利表現或許也是長龍航空能夠發起上市沖刺重要基礎無錫pvc管道膠水。

暴漲的航油

手握杭州蕭山機場主基地的稀缺資源之下，長龍航空主杭州至北京、廣州、成都、西安、昆明、重慶、烏魯木齊等國內干線航班。

截至 2025 年末，長龍航空共運營客運航線 135 條，其中包括國內航線 115 條， / 地區航線 20 條。

從票價情況來看，長龍航空客公里收益低于行業平均水平。

2025 年，長龍航空的客公里收益為 0.41 元 / 人公里，低于可比公司 0.46 元 / 人公里的均值，但與吉祥航空較為接近，后者為 0.44 元 / 人公里。

當銷售單價彈有限時，成本端的波動影響就會被進步放大。

此次長龍航空沖刺 IPO 大的不確定來自暴漲的航油價格給成本帶來的壓力。

2026 年以來，受中東地緣沖突，特別是伊朗局勢與霍爾木茲海峽通行風險影響，局勢十分嚴峻，3 月 Brent 和 WTI 原油期貨均度逼近 120 美元 / 桶。

截止 5 月 29 日收盤，2026 上半年 Brent、WTI 累計漲幅分別達到 51.27、52.14。

如此背景下，國內航線燃油附加費在 2026 年經歷多次大幅調價：4 月 5 日 800 公里分別以下、以上航線段由 10 元、20 元猛漲至 60 元、120 元，漲幅達 5 倍；5 月 16 日則分別上調至 90 元、170 元。

于長龍航空而言，航油是大的單成本項。

2023 年至 2025 年，長龍航空航油成本分別為 31.59 億元、33.66 億元和 32.89 億元，占主營業務成本的比例分別為 39.25、37.79 和 34.26。

這意味著，2026 年以來油價的大漲有可能給長龍航空成本帶來多的壓力。

雖然國內已建立了燃油附加費與航油價格的聯動機制，可在定程度上對沖油價上漲，但這套機制并非"全額轉嫁"的保險，按規定航司自行消化的油價上漲成本比例不低于 20。

現實的約束因素在于杭州到北京等大量中短航航線本就面臨鐵的競爭分流，燃油費旦漲價，旅客易"用腳投票"轉向鐵，致航司難以將成本轉嫁，行業內如今已不斷出現"燃油附加費上漲、裸票價格替代下降"的尷尬局面。

例如 6 月 10 日杭州飛往北京早上 7 點 10 分出發的長龍航空航班，裸票價格為 307 元，燃油附加費則達到 170 元，加上機建等費用總票價則可達到 575 元，與油價上漲前相差幾，甚至低于同期鐵票價。

在客公里收益低于行業均值、航油成本存在上行壓力的情況下，長龍航空能否依靠杭州主基地資源和航線網絡優勢，把新增運力消化為穩健的盈利能力，正受到關注。相關詞條:不銹鋼保溫施工     塑料管材生產線     鋼絞線廠家    玻璃棉板    泡沫板橡塑板專用膠

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